從目前來看，高比能量依舊是汽車電池的研發方向，而三元鋰電池又是實現這一目標的主要路線選擇，因此，各大電池企業還會繼承向三元鋰電池靠攏，這是無法改變的大趨勢；

所以近網絡上開始泛起了一種聲音：既然連三元鋰電池都快無法知足補貼要求了，那我們為什么不干脆拋卻補貼、選擇更安全、更經濟、甚至更有“發展遠景”的磷酸鐵鋰電池呢？

技術方面，日韓企業在磷酸鐵鋰電池基本沒有涉足，國際主要競爭對手來自美國。固然兩個基礎專利有一個在美國(A123和Valence是美國磷酸鐵鋰電池的主要代表)，但中國與美國的技術水平相差不大，而且中國事全球在磷酸鐵鋰領域投入大、產銷量多的國家——跟著萬向團體收購了A123，事實上中國企業已經把握了磷酸鐵鋰電池全球高真個技術和工藝，只要明確其發展地位，加大投入固化這一上風，中國新能源汽車就完全有彎道超車的可能。

材料方面，磷酸鐵鋰電池不含任何貴金屬，而且出產正極材料的主要原料氧化鐵、碳酸鋰在中國儲量非常豐碩，假如下游新能源汽車市場需求放大，其上游材料在規模效應的推動下，本錢將直線下降，占據磷酸鐵鋰電池本錢超過30%的正極材料價格的下降，將促使磷酸鐵鋰電池價格的迅速下降；

磷酸鐵鋰電池可以在390℃以內的高溫下保持不亂，不會因過充、溫渡過高、短路、撞擊而產生燃燒，并且磷酸鐵鋰電池的使用壽命也比較長，理論壽命可以達到7-8年，比三元鋰電池要耐用不少；

三元鋰電池的材料配方，不管是鎳鈷錳酸鋰，仍是鎳鈷鋁酸鋰，都離不開兩種貴金屬，即鈷和鎳。這兩種金屬在中國都很匱乏，在全球儲量也有限。其中，中國鈷的使用量90%以上都需要，鎳主要用于不銹鋼出產，這兩種貴金屬都有國際交易，價格不僅高且波動很大。假如中國確定以三元鋰電為主要的動力電池發展路線，按照規劃，到2020年，新能源汽車產能達到200萬輛，新能源汽車保有量達到500萬輛。按每輛新能源汽車動力電池均勻帶電量80KWH計算，500萬輛新能源汽車所需電池就達4000億WH電池，這還不包括用于更換和備用的電池。這種需求一旦推向市場，將很快推動鈷、鎳價格暴漲，從而帶動其市場價格暴漲，三元鋰電未來的價格走勢將直線上升。

后則是發展遠景。在轉型新能源汽車前我們老是夸大著要“彎道超車”，而三元鋰電池的核心技術卻已把握在日韓企業手中。舉個例子，三洋、松下和三星SDI的18650三元鋰電池，容量已做到3.1AH以上，而海內著名的三元鋰電池企業的18650電池，容量也不外做到2.2AH左右。三洋、松下和三星SDI批量出產的18650三元鋰電池，在電壓、容量、內阻、放電平臺、恒流比等幾項樞紐電池指標的一致性已超過90%，可以不用分容配檔即可成組，而海內的三元鋰電出產企業也無法做到。

鈷作為粉末冶金中的粘結劑能硬質合金有一定的韌性。磁性合金是現代化電子和機電工業中不可缺少的材料，用來制造聲、光、電和磁等器材的各種元件。鈷也是磁性合金的重要組成部分。在化學工業中，鈷除用于高合金和防腐合金外，還用于有色玻璃、顏料、琺瑯及催化劑、干燥劑等。

鈷氧化物納米催化劑對N2O=N2+O2分解反應有良好的催化作用，其中以Co2O3催化效果佳。Co-Mo納米晶和金粉具有較高的析氫催化活性，其析氫過電位低于用同種方法制備的Ni-Mo 納米晶合金復合電極。
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